Les acteurs du covoiturage sont aujourd’hui sur les chapeaux de roue. Et pour cause, la bataille se poursuit avec l’émergence du covoiturage dynamique, qui permettra bientôt aux usagers de rester libres de leurs horaires. Mais le déploiement du covoiturage dynamique s’oppose aujourd’hui à l’obstacle majeur de la masse critique d’utilisateurs. Pour Frédéric Bisson, vice-président en charge des relations parlementaires à la Feduco (Fédération nationale du Covoiturage), s’il s’adresse majoritairement aux actifs effectuant des trajets pendulaires, le covoiturage dynamique ne doit pas être exclusivement réservé aux plus technophiles des usagers.

Frédéric Bisson

Innov’ in the City Où en est-on du covoiturage dynamique aujourd’hui en France ?

Frédéric Bisson Le covoiturage dynamique est un sujet porteur depuis plusieurs années déjà. Mais les opérateurs et collectivités qui l’expérimentent rencontrent un obstacle récurrent : pour que l’activité devienne économiquement pérenne, elle doit recueillir un flux vraiment important d’automobilistes, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Sans cette masse critique, le covoiturage dynamique ne peut tout simplement pas exister.

Covivo, une start-up alsacienne qui effectue un gros travail sur ce sujet, a expérimenté le covoiturage dynamique sur des trajets pendulaires, en prêtant une box équipée d’un GPS aux automobilistes qui en ont fait la demande. Suite à cette expérimentation, elle a édité un rapport (pdf) dans lequel elle analyse les obstacles et les leviers d’action du covoiturage dynamique. Seuls, les opérateurs de service n’arriveront pas à déployer un service économiquement viable à une échelle suffisamment grande. L’appui des pouvoirs publics, locaux mais également nationaux, est indispensable. Ces derniers doivent par exemple déployer des infrastructures dédiées sur la voie publique, comme des voies et places de stationnement réservées… Il faut cumuler les avantages afin que le covoiturage devienne vraiment intéressant pour les automobilistes.

La Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) du ministère de l’écologie, devrait bientôt dresser la liste des actions que l’Etat pourra décider de mettre en œuvre pour favoriser l’usage du covoiturage, ainsi qu’il s’y est engagé depuis la loi de programmation Grenelle 1.

Le développement du covoiturage dynamique passe-t-il obligatoirement par l’utilisation de mobiles de type smartphones ?

Aujourd’hui, je considère que les solutions basées sur l’utilisation des smartphones sont prématurées, mais elles permettent toutefois de faire des expérimentations. A court terme, il faudra examiner le taux de pénétration de ces outils et les usages réels qui en sont fait : la population qui maîtrise le mieux les smartphones n’est pas forcément celle qui fera le choix du covoiturage dynamique. Le public type du covoiturage dynamique, ce sont des travailleurs effectuant des trajets réguliers, qui doivent utiliser tous les jours leur voiture pour se rendre au bureau.
En outre, le covoiturage dynamique doit pouvoir fonctionner avec des téléphones mobiles de base pour être accessible à tous. Qui plus est, le service ne doit pas induire de coût téléphonique supplémentaire pour les usagers, si l’on veut qu’il décolle.

Quelles sont les expérimentations menées au niveau local pour favoriser le covoiturage au sens large ?

Bordeaux a récemment été désigné comme territoire d’expérimentation pour ouvrir une voie réservée au covoiturage sur une portion d’autoroute (file de circulation aux véhicules à fort taux d’occupation, ndlr). Il s’agit de la première ville française qui testera ce type d’aménagement. La Communauté Urbaine de Bordeaux co-finance le projet avec l’Etat. Près de Longjumeau, la ville dont Nathalie Kosciusko-Morizet est maire, une portion de l’autoroute A10 pourrait également être réservée au covoiturage (elle le sera aux bus dans un premier temps, ndlr).

Quels types d’actions la Feduco met en œuvre pour favoriser le covoiturage ?

La Feduco a exercé un fort lobbying auprès du gouvernement pour que la définition des futures ZAPA (Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air explications, ndlr) intègre des dispositions spéciales pour le covoiturage. Les ZAPA, en interdisant les voitures les plus polluantes de circuler dans le périmètre urbain, posent un problème majeur d’équité sociale et excluent de fait les personnes en situation de précarité économique. Nous avons donc milité pour que les covoitureurs aient une dérogation, même ceux possédant des voitures polluantes : une voiture très polluante, pollue toujours moins que les autres si elle roule un jour sur deux.

Qu’en est-il du covoiturage à l’étranger ?

Nous avons été voir ce qu’il se faisait, il y a quelque temps déjà, aux Etats-Unis, dans le cadre de réflexions menées sur l’interopérabilité des sites Internet sur le covoiturage. L’idée est de mutualiser les offres et les demandes des usagers (aujourd’hui, un usager doit s’inscrire sur plusieurs plateformes de covoiturage pour trouver le covoiturage idéal, ndlr), d’inciter les opérateurs à travailler ensemble, tout en garantissant la confidentialité des données de leurs clients. Cette réflexion a donné lieu au standard RDEX, que s’engagent aujourd’hui à implémenter quatre opérateurs de covoiturage. Par la suite, nous invitons les collectivités qui souhaitent déployer un service de covoiturage sur leur territoire à intégrer l’implémentation de ce protocole dans leur cahier des charges.

La Feduco (Fédération nationale du covoiturage) est présidée depuis février 2011 par Olivier Branellec. La Feduco a fédéré Ecolutis, Roulez malin, Covivo et Covoiturage.com autour de la création d’un standard de communication entre les différentes plateformes en ligne afin de mutualiser les offres disponibles sur leurs sites respectifs. Le protocole de communication baptisé RDEX (Ridesharing Data EXchange) permet en effet de décloisonner les « communautés » de covoitureurs et sera disponible d’ici la fin 2011.

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Crédits photos : SiouxFalls Seminary / Flickr / Frédéric Bisson

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